原付一種が色々変わりそう

排ガス規制に台数の減少と原付一種は厳しい状況に

かつては普通自動車免許を取得すると、原付一種は自動的に付帯されていました。
ですから、手軽で便利な交通手段として原付は割合ポピュラーでした。
しかし日本自動車工業会という一般社団法人のデータによると、原付一種が減少の一途をたどっていることがわかります。

2020年には、販売台数12万2,416台でした。
40年前の1980年には197万8,426台でしたから、この40年間で90％近く減少したことになります。

なぜここまで減少したのか、大きな要因として排ガス規制があります。
排ガス規制をクリアするためには、メーカーは莫大なコストをかけないといけません。
元々原付一種はリーズナブルな価格で購入できるのがウリでしたから、そのアドバンテージが失われてしまうのです。

また、エンジン排気量50ccの原付というクラスが日本独自のものなのも、減少に拍車を掛けました。
海外では小排気量というと、125ccや150ccのモデルが一般的です。
そこで世界的に需要のあるこのクラスに注力する傾向が顕著になって、原付一種が追いやられてしまったという側面もあります。

最高出力という定義が新たに導入

原付一種は厳しい立場に立たされていますが、何とか存続させる道も模索されています。
例えば2022年11月に自動車オートバイ議員連盟で勉強会を開催したのですが、そこで自工会二輪車委員会と全国オートバイ協同組合連合会が原付一種を存続させる要望書を提出しました。
その中で2025年11月以降も存続するために、最高出力の導入が提案されました。

例えば、原付二種に相当する排気量125ccのエンジンの最高出力を、50cc程度に制御します。
そのうえでこちらのクラスのバイクを、原付一種として生産できるように要望を出しました。
最高出力を50cc総統に抑制することで、排ガス規制の問題もクリアできるというわけです。

なぜこのような提案が出されたのか、それは第4次排ガス規制をクリアするための技術的な難易度の高さが関係しています。
新たな排ガス規制をクリアするために新型エンジンを開発するのは、各メーカーでもハードルが高すぎることが判明したのです。
一方で、性能を抑制して最高速度を時速50kmの原付一種にユーザーが満足するかというと、それも難しいです。
そんな中で、125ccクラスの最高出力に上限を設けることで問題をクリアしようという案が浮上したわけです。

連合会の方でも、最高出力を押さえることで排ガス規制をクリアするのはハードルの高いことを承知しているといいます。
しかしこの問題をクリアできれば、現在の原付一種の利用者でも納得できるでしょうし、リーズナブルな機種をアジア向けに供給することが可能です。